De store planene ble bare fulgt opp stykkevis og delt. Riktignok ble det bygget en sammenhengende kailinje rundt Vågen, men planene for østre havn ble ikke realisert. De ble i all hovedsak papirplaner, mens man slet seg fram med nye kaier rundt Vågen, fra Ryfylkekaien til Butlerbrygga.
I det første tiåret av det forrige århundret var det mange og store havneplaner som tumlet i hodene til maktens menn i Stavanger. Noen av planene sprang nok ut fra den gjengse grunntanken som sa at ”når de andre har det, må vi også få det”. Stavanger ville ut av den nasjonale havneskyggen.
Visjonene og vyene var både mange og vidløftige. Det dreide seg om å bygge ut byen, rett og slett om å få ”satt den på kartet”, som det fortsatt heter i toneangivende kretser. Stavanger skulle blant atskillig annet også bli en transitthavn, så vel for Østlandet som for Østersjøområdet. Havnen skulle få andre og flere funksjoner enn å betjene byens og distriktenes behov.
I næringslivskretser hevet man stemmebåndene og slo med ujevne mellomrom fast at ”Stavanger havn burde bygges opp til å bli en betydningsfull havn for den voksende oversjøiske trafikken, og dermed bidra til å sikre Stavanger en mer selvstendig stilling i landets økonomiske liv”.
Tankene fant sitt faste feste i Havneplanen av 1912. I årenes løp hadde den østre havn mest vært brukt som opplagsplass og til kjølhaling etc. Dens rolle var relativt beskjeden, og i de havneplanene som fantes, var ikke østre havn med. Båten som var perfekt for den østre havn, var i hverdagsvirkelighetens verden den gamle hjuldamperen ”Ryfylke”. Den stoppet fortrinnsvis hvor det passet skipperen, og den landsatte passasjerene med prammen. I så måte fortsatte ”Ryfylke” den alminnelige ankringstradisjonen fra seilskutenes tid.
I havnestyre og -stell var det alminnelig enighet om at forholdene var dårlige i østre havn, og at mye måtte gjøres. Enten det dreide seg om lokalruter eller de føringsfartøyene som fraktet råstoff til hermetikkindustrien, var det behov for utbedringer. Behovet tilsa at det også ble utarbeidet konkrete utbyggingsplaner for den østre havnen.
Havnestyret ønsket å bygge kai ”langs husrækken parallelt med Steinkarkaien like til Jorenholmen, Verket og ind til Rosenkildealmenningen”.
De nye kaiene i østre havn skulle bygges etter et såkalt pir-prinsipp. Det innebar at i området Kjerringsholmen / Rosenkildealmenningen ville planleggerne ha to pirer som kunne være inntil 30 meter brede. Mellom pirene skulle det komme kaier parallellt med land. Det ble beregnet at pirene og kaiene kunne få en samlet lengde på nær 660 meter.
Konsekvensene av å realisere disse planene var at kailinjene for lokalrutetrafikk i byen ble mer enn tredoblet. Det var utbyggingstoner som klang velbehagelige i ørene til utbyggingskåte politikere. De fantes også den gang.
Noe som også fantes, var en generell erkjennelse av at teori er én ting, praksis noe ganske annet. Det ble ikke noe av den store utbyggingen av havnene i den østre bydel. Rett nok ble Fiskepiren og en liten kai mellom Bispebrygga og Steinkarkaien bygget omkring 1912-13, men mer ble det ikke. Planene forble i skrivebordskuffene til et mulig senere bruk. Kommer råd, kommer kanskje også østre havns tid, var det mulige motto for prosjektene.
Selv om det ikke ble bygget så mye, ble det planlagt dessto mer. I 1917 ble det skrevet ut en stor skandinavisk konkurranse om å regulere hele havnen i Stavanger. Konkurransen omfattet en byplan, en reguleringsplan for den eldre bebyggelsen i byen, og en plan for en ny jernbanestasjon.
Utgangspunktet for den stort tenkte konkurransen var å ”bygge ut Stavanger gradvis til å bli et helt moderne og hensigtsmæssig havneanlæg”. Noe mindre kunne det ikke være når noe først skulle skje.
Konkurransedeltakerne måtte imidlertid innpasse de eksisterende kaianleggene i planene ”forutsatt at de ikke var til hinder for formålet”, som det het. Dermed var det stort sett opp til deltakerne å definere hva som ikke var til hinder for det gode formål.
Deltakerne sto også helt fritt til å la havnen bli så stor som de ønsket. De måtte imidlertid forholde seg til 19 punktkrav som var nokså detaljert beskrevet, samt ta hensyn til en fremtidig jernbaneferje mellom Stavanger og Karmøy. Her skulle man tydeligvis planlegge for fremtiden. Det kan jo alltid komme et jernbanespor hvor det er minst tenkelig.
Til konkurransen kom det inn 18 forslag. Vinnerutkastet, som passende nok var blitt kalt ”Lykke til”, var utarbeidet av Kristianiatrioen, arkitekt Oscar Hoff, ingeniør M. Legaard og overingeniør Ove Ødegaard. Legaard var ellers vel kjent med Stavangers havn. Han hadde stått for den gamle havneplanen av 1898.
Vinnerne ville beholde kaiene som de var, og med alle de funksjoner som de hadde. De nye kaiene planla de på vestsiden av Vågen mot Tastalandet, ved Børevika, Kjerringholmen, Jorenholmen, Verksalmenningen, Strømsteinen og i Lervig. På øyene skulle det bygges kaier ved Grasholmen, Sølyst og ved Bangarvågen. Øyene og fastlandet skulle forbindes dels ved utfyllinger, dels ved bruer.
I Bangarvågen ble det forutsatt en frihavn, mens kaier for massegods skulle bygges i Strømsteinen. Også Ingeniørvesenet skulle få sitt kaisted å være, i Strømsteinen. Byens omsetning av ferskfisk skulle skje fra tre steder. Både på torget, ved Verksalmenningen og i Strømsteinen var det avsatt plass til fiskehandlere.
De store planene ble bare fulgt opp stykkevis og delt. Riktignok ble det bygget en sammenhengende kailinje rundt Vågen, men planene for østre havn ble ikke realisert. De ble i all hovedsak papirplaner, mens man slet seg fram med nye kaier rundt Vågen, fra Ryfylkekaien til Butlerbrygga.
Nå hadde det sin åpenbare forklaring at planene rant ut og ble borte med tidevannet. 1920-årene ble tunge i Stavanger. For folk flest var det ikke naturlig å henge begrepet ”de glade” til tidsepoken. For mange ble arbeidsløshet en bitter realitet. Spesielt innenfor hermetikkindustrien ble den meget merkbar. Det var derfor forståelig at 50 års jubileet for hermetikkindustrien i 1923 ikke ble markert med særlig brask, langt mindre noe spesielt bram.
Også banker gikk konkurs eller ble satt under administrasjon i disse årene. Bykassen var langt på vei bunnskapt, og det måtte ytes tilskudd fra staten til nødsarbeid. ”Selvhjelpsveien” rundt Mosvannet ble realisert med slike midler i tillegg til lokalt innsamlede. Østre bydel opplevde nok lavkonjunkturen hardest. Folk kjente ikke bare på egen kropp at det var harde tider og tak, de kunne også se det. I 1921 lå det 10 lokale dampskip i opplag i Strømsteinen.
Avisene prøvde å puste en smule optimisme inn i lokalsamfunnet, og Stavanger Aftenblad dyppet en lederpenn i et optimistisk blekkhus i februar i 1921, og skrev:
”Det var en gang da alle skibe dampet for full speed over havene, fragterne var svimlende, aktierne var stigende, og danset fra haand til haand. Jo, det var gyldne tider. Ubaatjagten gjorde bare spillet mer spendende. Det var hasard, feber hvor gullet og blodet rullet.
Men den dag kom, da skibenes hjerte holdt op at slaa, og de ble liggende døde langs kaikantene som en torskestim efter dynamitfiske. Stumme, tause vidner om alle tings forgjængelighet, om livets nivelleringslov.
Side om side ligger de paa havnen og vugger let paa dønningerne, saa ankertauget strammes og slakkes. Og en gang vil det skje igjen at ankeret begynder at arbeide, at kommandoord og fløjter lyder – at skibene begynner at leve. For døden var bare en skindød…”
Det tok imidlertid mer enn tiår å få tilbake den alminnelige optimisme, og få pustet nytt liv i den skinndøde. Sjelden refereres det til ”30-årene” uten at følgeordene ”de harde” henger med.
I 1937 vedtok Stavanger bystyre å utarbeide en ny havneplan. Også denne gang var det voldsomme visjoner. Noen så for seg at Stavanger havn, i samarbeid med den nyåpnede Stavanger lufthavn på Sola, burde bli ”Norges første havn for luftfart og skibsfart fra vest, fra England og Amerika, et sentrum for post-, passasjer- og godsforbindelse”.
Havnen kunne også, med grunnlag i Sørlandsbanen, utvikle seg til å bli en hovedhavn for landets eksport av landbruksprodukter. Stavanger skulle bli ”Norges Esbjerg”. Tanken om en frihavn ble igjen hentet fram fra skuffene.
Andre var mer nøkterne, og fryktet for at luftslott fort kan bli kostbare selv om de bare er tankespinn. Alt har sin pris. De foretrakk å holde beina på kaien, og hevdet med styrke at kaibehovet var størst for lokalrutene. For disse var kaiforholdene uholdbare. Byen måtte også få en ordentlig fiskehavn. Disse kretsene mente følgelig at den østre havnen omsider måtte prioriteres.
AS Høyer-Ellefsen, ved professor Anton Brandtzæg, ble engasjert til å lage en ny havneplan. Han holdt seg helst til de ”jordnæres” kailinjer, og prioriterte lokalrutetrafikken. Hele østre havns ansikt mot sjøen skulle endres, og den skulle settes i stand til å ta i mot både den lokale trafikken og fiskefrakten, i tillegg til kysttrafikken.
Krigen kom imidlertid før mudringsarbeiderne. Det skulle gå mange år før Brandtzægs planer ble hentet fram fra de kommunale kommoder. Da gjenoppbyggingen startet etter krigen, ble imidlertid østre havn prioritert. Gradvis ble sjøen gjort om til land. De gamle sjøhusene mistet nærkontakten med bølgegangen. I løpet av 50-,60- og 70-årene ble det slutt på at ryfylkingene kunne komme tøffende direkte inn i lagerhusene med sine fraktefartøyer.
En ny havnetid var kommet. Den ble nok mest synbar da Statens Kornforretning bygget sitt importanlegg for matkorn ved Nordkronen. Og i tillegg ga havnesiloen Stavanger tilbake atskillig av den oversjøiske transporten som var blitt redusert i løpet av etterkrigsårene.
Redaktør -