Hydrofoilen som ble en hydrofeil…

Å komme på de internasjonale kart har alltid vært viktig for Stavanger. Også derfor ble det notert med voldsomme versaler i den lokale selvskryteboken at kaivandrere i Hamburg hadde gjort store øyne den 30. mai 1960, og samstemt skreket ut med forundret forskrekkelse i stemmebåndene: "Ach du lieber…"

Grunnen til den åpenbare overraskelsen var synet av Wilhelmsen-tankeren "Tricolor", som sêg sakte oppover Elben med en svært spesiell last på fordekket. På tvers over dekket – med baugen og akterenden utenfor skipssiden – lå en underlig gjenstand som mest minnet om et digert stankelbein.

 

Det var imidlertid "Vingtor", som hvilte i en vogge av stål, sveiset fast til "Tricolor"s skipsdekk. Den 50 tonn store hydrofoilen hadde blitt overlevert til de nye eierne, de årelange nattrute-kameratene Stavangerske og Sandnes Damp, den 17. mai og deretter fraktet fra skipsverftet Contieri Navali Leopoldo Rodriques i Messina, til Hamburg. Turen fra Hamburg til Stavanger skulle imidlertid "Vingtor" foreta for egne dieselmaskiner.

 

Før båten ble kontrahert, hadde det vært diskutert både opp og ned, fram og tilbake, om man i det hele tatt skulle våge å satse på bruk av hydrofoil i passasjerruten til Bergen. Ville ikke Vestlandsfarvannet være for utfordrende for en slik mellomting mellom et fly og en båt? Hydrofoilen kunne holde en marsjfart på 35 knop, eller ca. 65 km i timen. En tilsvarende fart kunne ingen andre sjøgående passasjer-fraktere oppnå.

 

Den fremste lokale forkjemperen for hydrofoiler var nok overingeniør Jonas W. Endresen i Stavangerske. Han hadde fulgt utviklingen av hydrofoiler fra den første kommersielle båten på 10 tonn ble sjøsatt i 1953, og selv om han også var en smule skeptisk til skipstypen, minnet han stadig de langt større skeptikerne i rederiet om hvordan den første sjøbussen til Stavangerske ble mottatt i 1937. Det var få som trodde at den ville representere en revolusjon i fjordafarten. Han var nemlig ikke alene, den forsiktige Erfjordbuen som var så skeptisk til sjøbussen at han lot ei ku reise to ganger før han selv våget seg om bord i "Ekspress".

 

Endresen var ikke i tvil om at "Vingtor" ville bety et like stort utviklingssteg i fjordafarten.  Han ble sterkt styrket i troen da han så den grønn-hvite hydrofoilen ligge pent plassert i Segelschiffhafen i Hamburg. Riktignok virket den som et lite leketøy blant de større båtene, men han visste at når "Vingtor" satte farten opp – den kunne gå fra 0 til 20 knop på 20 sekunder – var det bare skumsprøyten som alle andre båter kunne se.

 

Før "Vingtor" ble fortøyd i Segelschiffhafen, var det imidlertid noe neglebiting blant de utsendte representantene fra eierne. For at den skulle bli losset uten fare for skader på foilene, det var svært så nøbne saker, måtte "Tricolor" gis en 6 graders slagside. Det var nødvendig for at "Vingtor" skulle gå klar av kaien under løftet fra dekket. Foilene stakk ut 2.5 meter på hver side av det 6 meter brede skroget.

 

Det tok over 5 timer å få frigjort "Vingtor" fra vogga og få satt den forsiktig ned på sjøen.  Deretter måtte kompasset korrigeres og bunkers fylles. Det var ikke en dråpe smøreolje om bord. Italienske tollere hadde med medbrakt målestav sjekket at "Vingtor" var skåltom da den forlot havnen i Messina.

 

Stavangerske hadde invitert med seg 15 journalister på hjemturen fra Hamburg til Stavanger.  Skipper på åpningsturen var Fred Peterson som inntok sin skute-cockpit med en viss ærefrykt. Han var klar over at selv om førersetet var behagelig, ville det ikke bli noen avslappingstur for mannskapet. De antatte 15-16 timenes effektiv reise til Stavanger ville kreve årvåkenhet fra første stund. Også sjøfartsmyndighetene hadde stilt krav til kapteinen. Han fikk bare seile i dagslys. Straks kveldsmørket seg på, måtte han søke havn.

 

I maskinrommet klappet maskinsjef Anton Gundersen kjærlig på de to dieselmotorene som utviklet 1350 hestekrefter hver. Avisenes og NRKs utsendte Andor Birkeland noterte seg med interesse maskinsjefens første observasjon: "Selv om motorene har 12 sylinder hver, er de ikke større enn en motor på ei fiskeskøyte. Jeg har ikke sett maken til komprimerte motorer," sa Gundersen.

 

Folk langs Elben hadde heller ikke sett maken til "Vingtor" da den satte fart i retning av Brunsbüttel, hvor den første overnatting skulle skje for de ombordværende. Den 31. mai kl. 15.45 startet kaptein Peterson motorene, og ganske fort løftet skipet seg, og fôr i full fart 70 cm over Elbens vannflate. Så fort gikk "Vingtor" at en havnekafe som pleide å hilse alle sjøfarende ved å heise en vimpel, ikke rakk å få den opp før fartøyet var forsvunnet ut av syne.

 

Overleveringen av "Vingtor" i Messina var skjedd i relativt hurten og styrten, slik at bysseinnredningen ikke var blitt montert. De 16 menn og den ene kvinnen som utgjorde passasjerene, måtte derfor nøye seg med grovt brød og tysk pølse som fast føde under dagsferdene. Det var langtfra snakk om gourmetkost på jomfruseilasen. Senere skulle Victoria hotell overta bespisningen om bord.

 

Nå var det nok noen passasjerer som undret seg, for ordens og dannelsens skyld mest i det stille, om "Vingtor"s aluminiumsskrog virkelig kunne stå for en kraftig støyt. De ble beroliget med at skipet ikke kunne synke fordi bunnen var smekkfull av skumplast. Dessuten hadde prøver i Berlins modelltank vist at de smekre foilene kunne kutte tømmerstokker på opptil 20 cm i diameter. Var stokkene større, ville foilen falle av, og båten ned i sjøen. Seilasen ville kunne fortsette med redusert hastighet. Til gjengjeld kunne den ene foilen fungere som et slags stabilisator. Det fantes en forklaring på det meste. "Vingtor" hadde dessuten noe til felles med "Titanic": Den kunne ikke synke…     

 

Svein Eilif Peersen representerte Stavanger Aftenblad under jomfruturen, og han var åpenbart både betatt og bergtatt av den nye tid og den nye båt. Han skrev for eksempel etter den første dagsturen:

 

"Ingen lysttur kunne vel vært mer behagelig enn denne. Å sitte i flysetet og kjenne seg bokstavelig talt hevet over sjøen og sjøsykens plager. For det å reise med "Vingtor" kan slett ikke sammenliknes med en gammeldags båttur.

 

Hydrofoilbåten hiver på seg med kjappere bevegelser. Det er ikke de lange og myke bevegelser som sjøfolk elsker og landkrabber synes er til å kaste opp av. Motorduren er heller ikke nevneverdig sjenerende om bord. De tre salongene om bord har hver sine fortrinn. Forut

er den gule baren med plass til 38 passasjerer. Midtskips har de 11 passasjerene på øverste dekk, den beste utsikten, mens de resterende passasjerene i den grå aktersalongen, nok vil kunne finne plassen deilig søvndyssende…"

 

I de tre salongene var det plass til 100 passasjerer. Hvis skipet skulle gjøre en brå og uventet bevegelse, skulle ingen kunne skades. Det var polstringer overalt. Dertil hørte man med ujevne mellomrom over høyttaleranlegget kapteinens klare kommando: "Sitt mest mulig i ro under overfarten".

 

På jomfruturen skulle det etter hvert vise seg å være et både nødvendig og godt råd.  Skagerrak bød nemlig på temmelig grov sjø.  "Det var som å kjøre buss på en svært humpet veg", som Andor Birkeland sa det i programposten "Aktuelt" i radioen. Han syntes det hadde vært en heller rusjen overfart, selv om han følte at foilene i noen grad hadde virket som stabilisatorer når båten la seg på vannet.  Ferden fra Kalundborg til Kristiansand tok drøye 7 timer, men bare en om bord hadde blitt sjøsyk. De øvrige passasjerene hadde holdt seg i ro, fastspent i setene sine, og formodentlig var de svært så glade for at 7 timers havoverfart ikke ville bli det normale ruteopplegget for "Vingtor".

 

Folk i Kristiansand var sterkt i tvil om vesle "Vingtor" virkelig ville klare seg i et værhardt Vestlandsfarvann.  Svaret fra rederihold var at båten ville bli mye stødigere straks den hadde flere passasjerer om bord, og dessuten var det vel helst Sletta som kunne bli en utfordring. Turen over Sletta ville ikke ta mer enn tre kvarters tid, ble det påpekt.

 

Fredag 3. juli var "Vingtor" ventet til Stavanger.  Forutsatt at han slapp tåke underveis, regnet kaptein Peterson med at turen fra Kristiansand ville ta temmelig nøyaktig 4 timer. Det var et lite kvarter mindre enn toget brukte på strekningen. Nå ble det 5,30 timer reisetid. Rett og slett fordi et tåkebelte tok "Vingtor" i sin fulle favn. Det var ingen som så skipet da det passerte Jæren. Til gjengjeld var det mange skuelystne som var møtt fram da "Vingtor" fosset inn på Stavanger havn tidlig på ettermiddagen med et fartsfrynset flagg i akterstevnen.

 

Den ordinære rutefarten skulle ikke starte før 15. juni. Tiden fram til premiereturen skulle brukes til å sette skipet i full stand og gjøre et par representasjonsturer for spesielt innbudte. Det daglige ruteopplegget sa at "Vingtor" skulle starte fra Bergen om morgenen, gjøre en rundtur fra Stavanger til Haugesund ved middagstider, før den tok ettermiddagsturen til Bergen.

 

Et krav fra næringslivet på Stord om at "Vingtor" måtte anløpe stedet, både på nordgående og sørgående, ble bastant avvist av samferdselsdepartementet. Før så kunne skje, måtte man vinne erfaring. Siden departementet mente at det var best å være før var, hadde det også besluttet at "Vingtor" bare kunne seile i perioden fra mai til november. 

 

Reisetiden til Bergen var beregnet til drøye 3,5 timer, mens turen til Haugesund skulle ta vel en 1 time. Billettprisen til Bergen var 55 kroner, og billetten måtte bestilles på forhånd. Alle reisende fikk sitt eget sete, og de ble endatil ønsket velkommen av en stewardess. Det var stil over både landgang og sjøgang.

 

Det lå en sky av stolthet i sjøluften da den første presentasjonsturen ble foretatt torsdag 9. juni. 20 minutter tok turen til Judaberg, og de innbudte var ellevilt begeistret både over farten og ferden. Om bord var også konstruktøren, italieneren Carlo Roderiques, som sa at det som likevel hadde imponert han aller mest, var at han var blitt ønsket velkommen på feilfritt italiensk. Som det het fra en lokal hoffreporter: "Skipsreder Alf Gowart Olsen ønsket velkommen om bord på italiensk med en virtuositet som vakte almen beundring og begeistring."

 

Også statsråd Nils Lysø ble tydeligvis grepet av begeistringens tidevannsbølge og sa at båten representerte en "milepæl i norsk kystfarts kommunikasjonshistorie". Han hevdet også at "det spørs om alle er klar over betydningen av denne nybyggingen." Den var den første virkelige hurtigbåten som ble satt inn i norsk farvann, og verftets byggenummer 5 av den typen.

 

Værguden smilte i nåde til "Vingtor" på åpningsturen fra Bergen den 15. juli. Det var solskinn og lette skyer da båten med 80 passasjerer satte kursen mot Stavanger. Turen gikk nøyaktig etter tidsskjemaet. Da den første trafikkuken var omme, var også smilene store og glade i eier-rederiene. Det hadde vært omkring 80 prosents belegg, og eierne mente det ville øke straks fellesferien satte inn. I det hele tatt så det riktig så lyst ut for "Vingtor". Selv om den hadde kostet omkring 3,5-4 millioner kroner, brukte 300 liter olje i timen og krevde ekstra uteliggere ved kaiene, ville nok driften bli regningssvarende, het det.

 

Det ble etter hvert flere hydrofoiler, men det ble også mange grå hår hos de ansvarlige i Stavangerske. Hydrofoilene trengte mye service og vedlikehold, for ikke å si støtte og sympati. På folkemunne fikk de etter hvert navnet "Hydrofeil", regulariteten var ikke deres styrke. Ruteregnskapet ble vel aldri som man hadde håpet. Etter 14 år var "Vingtors" tid i Bergensruten over. Katamaraner overtok for hydrofoilene.

 

Navnet "Vingtor" var en språklig nyskapning. Etter at direksjonsmedlem Christian W. Bjelland ikke fikk viljen sin i det Stavangerske styrerom – han ville kalle den første hydrofoilen for "Prinsesse Astrid" – ble det skrevet ut en navnekonkurranse. Det kom inn omkring 6300 forslag, og vinnernavnet ble "Vingtor". Det skulle symbolisere kraft og fart.  Den gamle guden Tor hadde ikke lenger bare en hammer for hånden, men også et par vinger i tillegg. Formodentlig et bilde på en ny tid også i den gamle gudeverden…

Redaktør -