En gammel ubåtjager ble ferja som knyttet Stavanger og Haugesund sammen i mange tiår. (Dreyers samlinger)
Det er gjentatte ganger skrevet at det alltid var kjekt når det kom til byen en båt smekkfull med bananer. I den lokale andedam finnes det også et svært så minneverdig eksempel på at det var en virkelig gledesfylt hyggestund da det kom en båt som tidligere hadde vært smekkfull med soldater…
Historien skal handle om den trauste Boknafjord-traveren MS ”Haugesund”, som i en rekke år etter krigen knyttet den nordre og søndre delen av Rogaland sammen. I verdenskrigens tunge tid hadde den imidlertid vært blant de engelske konvoiskipene som seilte som en slags form for skipsvakthunder i farvannene mellom Gibraltar og Freetown i Sierra Leone.
At den gamle ubåtjageren ”Kilbernie” havnet i Rogaland, skyldtes først og fremst den tidligere tekniske direktøren i Stavangerske, ingeniør Ludvig Thorsen. Han hadde stor sans for Ryfylkes fjorder, som han en gang i lyriske vendinger karakteriserte som ”dette vidunderlige kanalsystemet som en ødsel natur har skjenket oss, og som den med rund hånd har overdrysset med all sin skiftende skjønnhet…”
Før krigen tegnet og konstruerte Thorsen de båtene som senere skulle bli kjent som ”sjøbussene” og danne grunnelementene i den hvite flåte.
Selv sa Thorsen i et radiointervju i november i 1938 at selskapet hadde sett behovet for å utvikle en ny type ekspressbåter, en form for sjøbusser, som var velegnet for å frakte fort og sikkert både passasjerer, post og lettgods. Hans utgangspunkt var å få større fart i rutetrafikken. Skulle det målet oppnås, måtte man skille den tunge lastetrafikken fra passasjerfarten. Når man satset på begge deler, tok det nødvendigvis lenger tid med lasting og lossing på hvert enkelt anløpssted.
Thorsen konstruerte – med inspirasjon fra vikingskipenes form – noen smale skip med store vindusflater som mest minnet om en buss. De var ca. 100 fot lange, og hadde plass til 130 passasjerer. Marsjfarten var beregnet til 13 knop. Thorsen var ikke i tvil om at vikingskipene var gode sjøbåter. Hans sjøbusser var derfor temmelig lik vikingskipene i form selv om akterenden nødvendigvis måtte bli forskjellig. Vikingene brukte ikke propell...
Thorsens kongstanke var å sammenføye skipsskroget ved elektrisk sveising. Han planla også å bygge Norges hurtigste bilferje. Han så store muligheter, men understreket sterkt at hvor fort ”Selskapet” våget å gå fram, var avhengig av passasjerenes begeistring for skipene. Den behøvde han ikke å tvile på. De første sjøbussene, ”Ekspress 1 og 2” ble mottatt med jubel da de ble satt inn i fart i 1937 og 38. Dermed fortsatte Thorsens skipstegninger med ”Fjorddrott” i det siste året før krigen brøt ut.
Skipene som Thorsen tegnet, hadde linjer og strukturer som gjorde at de var langt foran sin tid. På sitt vis representerte den hvite flåte en totalt ny dimensjon i fjordafarten. For å bruke et uttrykk fra månefarten: Thorsens tanker betydde et kjempesteg fram i den sjøverts transporten mellom by og land. Den hvite flåte muliggjorde at sjø og land virkelig skulle komme til å møtes hand i hand.
Omkring 1943 overtok britene femten spesialbygde konvoiskip fra USA på en slags lånebasert avtale. Egentlig hadde britene bestilt 94 slike skip, men den mengden ble aldri levert. Verftet i Chicago klarte ikke å levere så mange selv om skipene bokstavelig ble skrudd sammen på løpende bånd. Det ble derfor med de femten skipene. Til gjengjeld stilte amerikanerne opp med instruktører slik at både skip og mannskap gjennomførte forskjellige treningstokter på Lake Michigan før alvoret ventet rundt Afrikas kyst.
Skipene var såkalte PCE-skip – patrol craft escort-skip – som hadde som hovedoppgave å følge konvoier og jakte etter ubåter. Båtene var helt like. De ble satt inn i fart utenfor Afrika, noen med base i Gibraltar, andre med base i Freetown. Det var først og fremst på strekningen mellom disse to stedene skipene seilte og spilte sin rolle som vakthunder.
Forfatteren Otto Ersland som har gått opp sporene etter disse skipene, forteller at båtene ble bygget stykkevis på forskjellige steder i statene, men sammenføyd i Chicago på Pullmanverftet. Det gjorde at ingen kjøl ble strukket, og at de rett og slett ble sjøsatt sidelengs. Det viktigste var at båtene ble bygget fort – og om ikke gale så i hvert fall så godt som mulig innenfor tidsrammer og kostnadskalkyler. Det finnes derfor mange historier om elendige ventilasjonsforhold og dårlige bekvemmeligheter for mannskapene om bord. De var ikke førsteklasses skip på det viset.
Alle båtene fikk navnet ”Kil” i begynnelsen av skipsnavnet. De ble etter hvert navngitt etter skotske byer. At ”Kil” betyr kirke, har kanskje også spilt inn en rolle ved valget av navn. De skulle gjøre en innsats under krigen og da kunne det kanskje være nyttig med en slags kirkelig tilknytning. Det første av skipene, ”Kilbernie”, skulle senere ende opp som ”Haugesund”, og fikk frakte både biskop og prest i tillegg til folk flest…
Da freden brøt løs i 1945, var disse eskorteskipenes tid ute. De ble seilt til England, hvor de ble ankret opp i en slags skipskirkegård hvor alle mulige skip ble plassert mens det engelske admiralitetet tygget lenge på hva som skulle skje med skipene nå som verden var i ferd med å endre karakter.
Ifølge den opprinnelige avtalen med amerikanerne, skulle nemlig de femten Kil-skipene returneres til USAsmarine. Det ble det ikke noe av. Amerikanerne ville ikke ha dem tilbake. De kunne ikke gjøre bruk av dem. Det var det imidlertid andre som kunne, for eksempel ”fattige fettere” fra Norge. Omkring halvparten av flåten fikk et nytt liv i Norge som passasjerskip. Det var imidlertid en passus i kontrakten som USA understreket sterkt: Skulle det bli behov, måtte skipene kjapt kunne klargjøres for en ny krigsinnsats.
Det var Ludvig Thorsen som først så mulighetene. Han festet seg ved de smekre skrogene og de to sterke motorene som drev hver sin propell, og fant at med relativt enkle midler kunne de ombygges til svært så høvelige passasjerskip. (At han også anviste på ombyggingstegningene hvor kanoner kunne plasseres ved en eventuell ny krigsinnsats, var ikke mer enn han regnet som selvklart. Det var jo en del av avtalen…)
Ombyggingen av ”Kilbernie” skjedde ved Stavangerskes eget verft på Skjæret. Arbeidet ble fulgt nøye av andre kystrederier. Kunne Stavangerske bruke slike skip, måtte også vi kunne gjøre det, var eksempelvis gjennomgangstonen i Det Bergenske Dampskipsselskap. Det ville endatil ha Thorsen til å være ansvarlig for ombyggingen.
Direktør Gustav Wiig i DBD skrev i slutten av november 1947 slik til dir. Thorsen:
”Kahrs har sendt meg et telegram fra Basel, som går ut på at De ikke kan ta nogen bestemmelse med hensyn til om De vil overta den tekniske ledelse ved ombyggingen av de tre ubåtjagerne, som er innkjøpt til Bergen, før De kommer tilbake. Derfor skriver jeg dette brev til Dem, som De vil finne ved Deres tilbakekomst.
Det var Bergens Handelsforenings formann, medlem av vår direksjon, direktør Arne Jebsen, som henvendte sig til mig i anledning av spørsmålet om hvem som skulde stå for det tekniske, idet verken Fylkesbåtane eller Hardanger Sunnhordlandske har tilstrekkelig teknisk stab. Jeg svarte ham at det var helt udelukket at vår tekniske avdeling kunde påta sig noget mer arbeide enn den allerede har, men jeg vilde forslå at han henvendte sig til Dem som den der best kunde løse oppgaven efter det arbeide De har gjort inden Det Stavangerske D/S med hensyn til moderne fjordfartøier, og da ganske specielt fordi De allerede har forestått ombyggingen av den ubåtjager, som nu er MS Haugesund.
Jeg håper at De vil overveie henvendelse så velvillig som mulig, og i hvert fall ikke si nei uten at vi har fått anledning til å konferere nærmere med Dem om hvorledes det kunde legges an slik at De ikke trekker mer av Deres tid enn De kan avse.”
Nå var det tydeligvis ikke noe grunn for Thoresen til å tygge lenge på tanken om å bli en spesialombygger av gamle amerikanske ubåtjagere. Et par dager etter at brevet var mottatt, svarte Thorsen nei. Han hadde mer enn nok å bestille med Stavangerskes skip.
”Kilbernie” var ikke det første skipet som Thorsen handlet på ”etterkrigsmarkedet” i England. Det var snarere et eksempel på at alle gode ting kan bli tre, også i skipssammenheng. Først kjøpte han nemlig to tidligere landgangsfartøyer som senere skulle bli ombygget og gjenoppstå i fjordafarten som ”Sand” og ”Sauda”. Da den handelen var vel fullført, ble de femten tidligere ubåtjagerne lagt ut for salg. Thorsen dro straks til England for å kjøpe skip. Han kjøpte ”Kilbernie”, men kom også tilbake med en flytedokk, uten at noen trodde han fikk den på kjøpet. Til gjengjeld ble den svært nyttig for verftet.
Ombyggingen tok ikke lang tid, og bare et halvt års tid etter at skipet fikk sin første føling med Boknafjordens vann, var den bygget om og klar til presentasjonstur. I den opprinnelige ruteplanen var det ikke bare Stavanger og Haugesund som sto på seilingsplanen. Skipet var også i begynnelsen satt inn i fart på Sauda, men det varte ikke lenge. Det var den to timer og førti minutter lange ferden mellom Haugesund og Stavanger – med anløp av Kopervik i begge retninger – som skulle bli skipets hovedled.
”Haugesund” gikk fra Stavanger hver hverdags formiddag kl. 11.15 og returnerte fra Haugesund tre timer senere. Om søndagen hadde den avgang fra Stavanger en time tidligere enn på hverdagene, og avgang fra Haugesund en time senere. Det hadde sannsynligvis sammenheng med Sørlandsbanens rutetider. I hvert fall gjorde reisebyråene et nummer av at ”Haugesund” korresponderte med Sørlandsbanen hver eneste dag.
Etter ombyggingen hadde ”Haugesund” plass til 22 biler og drøye 700 passasjerer. Den ble betraktet som en god sjøbåt. Det finnes i hvert leserbrev, som fra de første forteller at ”båtene ikke bare greide brasene i det orkanaktige uværet, men gled svært så godt i sjøen”.
Overstyrmannen på skipets siste ferd i januar 1973, Odd Malterud, var heller ikke i tvil om at ”Haugesund” var en knakende god båt. Han visste om passasjerer som ikke kunne tenke seg å reise med noen annen båt, og mente også at historien ville vise at ”Haugesund” alltid hadde holdt ruta og hadde mestret alle typer vær. Det var med andre ord ”Boknafjordens konge som seilte stolt som en svane” mellom fylkets to største byer.
Utsagnet er også et eksempel på at tidene endrer seg. De engelske sjøfolkene som var om bord i ”Kilbernie”, var i følge Otto Ersland ikke et øyeblikk i tvil om at den riktige betegnelse på dens sjøstyrke var at den ”rullet sterkt selv i vått grass”. Nå kan det selvsagt være at Thorsens ombyggning også hadde en betydning for skipets senere sjødyktighet…
Et annet gode som vakteen viss avisoppmerksomhet og behørig beundring under presentasjonsturen, var at det fantes tilgjengelige drikkefontener for publikum. De kunne forsyne seg så mye de lystet og orket av godt og kaldt vann.
Etter ti års fart over Boknafjorden ble bildekket på ”Haugesund” for lite. Det ble besluttet å bygge et nytt. Det doblet nær bilkapasiteten, skipet fikk 34 plasser, men samtidig forvant de siste direkte kjennetegn etter den gamle ubåtjageren. Det lange farvel til det gamle promenadedekket og det nye velkommen til et øvre bildekk, gjorde at ”Haugesund” fremsto i en ny form. Mange mente at denne ombyggingen gjorde det til et vakrere skip.
17 år etter den siste ombyggingen gikk ”Haugesund” den siste turen over Boknafjorden. I januar 1973 lød skipsklokkens klang for siste gang om bord i ”Haugesund” i fast Boknafjord-fart. En ny kurs skulle stakes ut. For så vidt skulle det gamle skip få et nytt stevnemøte med gamle farvann i Middelhavet. Det nye bildekket ble fjernet. Italienske eiere ga henne et nytt navn – Lauro Express – og satte det inn i rutefart mellom Napoli, Capri og Ischia.
Noen år opplevde imidlertid den gamle ubåtjageren og biltransportøren sannheten i et gammelt munnhell: Se Napoli og dø. Dens skjebne ble skipskirkegården ved Napoli. Der ble skipet hogget, og muligens fikk skroget et nytt liv som spiker…
Mr Engwall Pahr-Iversen