De gamle tog førte med seg mye damp og røyk.
”Ka i all vie verå ska folk på Jæren med någen jernbane? Har di fattige bøndene på Jæren någe å senna me an?”
Det var spørsmålene som svevet surt i byluften etter at et møte for folk flest på Jæren i desember 1866, hadde slått samstemmig fast at
”Det er et alminnelig ønske i de distrikter som representeres av nærværende forsamling å få jernbane anlagt fra Stavanger til Egersund, eller i alle fall fra Sandnes havn til en havn sør for Jæren, Sirevåg, Vatnamot eller Hellvik.
Hvis en jernbane over Jæren skal bringe størst mulig nytte, må den anlegges i svingninger således at den kommer til å stryke gjennom samtlige presetegjeld og berøre Bjerkreims sogns grense ved Tengesdal.”
Det var altså ikke måte på hvilke vyer og visjoner som ble luftet på folkemøtet. En jernbane over Jæren ville på den ene siden spare de båtreisende for å seile forbi Jæren – ”et farvann for hvilket de fleste reisende gruer seg” – men viktigere var at møtet mente at ”en sådan jernbane vil antagelig bli det virksomste, og i enhver henseende det mest hensiktsmessigste middel, til Jærens oppdyrking og oppkomst”.
Det var som et rent vekkelsesmøte. Det ble imidlertid ikke tatt opp kollekt. Pengene til den stort tenkte jernbanen måtte komme fra andre steder enn lommene til jærbuen.
Selv om det helst var jærbuer var samlet til dette historiske jernbanemøtet, var det en bymann som hadde nevnt mulighetene for å bygge jernbane først. Den æren blir tillagt stortingsmann Cederbergh fra Stavanger som i byens historie er mest kjent for sin store teatersal på Arneageren. Malermesteren var for øvrig en mann med mange pensler i sine spann, og som trakk i flere av byens makttråder. Cederbergh var i tillegg en munter sjel som ble sterkt savnet da han forlot Stortinget; kanskje mest for sitt vidd.
Cederberghs forsiktige mumlen om mulighetene for å bygge en jernbane ble imidlertid fort fanget opp av fogd A. Hansen og lensmann Carlsen i Kleppe. De var de to som hadde tatt initiativet til folkemøtet i 1866. Det skjedde tolv år etter at landets Hovedbane var blitt åpnet i 1854, men bare året etter at stavangermannen Carl Abraham Pihl var blitt ansatt som landets første jernbanedirektør. Pihl var utvilsomt den ledende jernbanekapasitet i sin tid – selv om nok ettertiden har vurdert hans forkjærlighet for og klokkertro på utelukkede smalsporede jernbaner, med meget minus i karakterblikket.
Det er likevel sånn at selv om en tanke fødes i begeistring, er ikke applausen like stor dagen derpå. Når virkelighetene inntreffer, må ofte fantasiens vyer vike. Tanken om en jernbane holdt seg imidlertid levende i de kondisjonerte kretsene, selv om de nok jevnlig måtte tilføres noen solide doser intravenøs hjelp. Det hjalp med entusiastiske heiagjenger langs det som skulle bli jernbane. Den første uoffisielle jernbanekomiteen ble erstattet av en mer høytidelig og offisielt oppnevnt komite i 1873. Dermed begynte atskillig å skje.
Det var etter denne komiteens fødsel at den ustanselige skribenten og adjunkten S. Haugland formulerte følgende framtidsfantasi fra sitt kateter:
”På Kannik står ingen prestegård mer,
For lengst er den jevnet med jorden
I stedet mitt øye nå ser
På spiret av jernbanegården!
Det piper – å hør
Smett inn ad en dør,
Og sett så i rykende farten mot sør”.
Jernbanen forble imidlertid ikke noen fremtidsfantasi. Sommeren 1874 ble det lagt fram en kalkyle som viste at en jernbane ville koste nær 4.4 millioner kroner, men uten at noen ble skremt av beløpet. For i ingeniør Johan David Loranges overslag ble det påpekt at ”Jæren rommet så mange lovende betingelser at banens økonomiske trivsel måtte anses for betrygget.”
Med en slik betryggelse i bunn var det ikke rart at komiteen følte behov for å smi mens jernet var varmt, i hvert fall for å selge aksjer mens interessen var stor. Utvilsomt hjalp det på interessen at det lød tydelig røster fra Bergenskanten som talte sterkt for å anlegge en Bergensbane. Dermed oppsto en lokal frykt for at bergenserne kunne ta en snarvei til Løvebakken, og sikre Bergensbanen før Jærbanen ble besluttet. Et slik utfall måtte for en hver pris unngås. Siden stadig flere også mumlet megetsigende om at Jærens jord kunne inneholde utdrivbart kull, ble det virkelig fart i aksjetegningen.
Den 3. juni vedtok Stortinget enstemmig en smalsporet Jærbane. Ikke minst gledet amtets to tingmenn, konsul Ths. S. Falch og kapteinløynant J. Kielland, seg stort. De var også vel tilfreds med at noen av kollegene hvisket at hvis det virkelig skulle finnes kull på Jæren, burde banen bli bredsporet. Uansett sporvidde, ble Stortingets vedtak hilst med begeistring og jubel i Stavanger. Det ble saluttert med fargerikt bulder og brak for å markere inngangen til en ny tid for by og land.
Det var likevel ikke alle som satte like stor pris på festsalutten. På en av Stavangerskes båter gikk det galt med en saluttkanon. Den ble skutt i filler og tok med seg hånden til en mann i samme rakettfarten. Når nøden er størst, var imidlertid hjelpen nærmest. Det ble straks improvisert en innsamlingsaksjon til den skadde slik at han kunne få ”reparere det tap han har lidt og den smerte han har måttet utstå i den gode saks tjeneste.”
Om det var enighet om å bygge banen, var det ikke like stor enighet om linjevalget for den nye jernbanen.
R. A. Lorentzen skriver i minneverket om Sørlandsbanen:
”Opprinnelig var planen planlagt i slike slyngninger at den kunne komme flest mulig direkte til nytte. Foged Hansens linje gikk fra Stavanger til Madla, langs Hafrsfjord og så østover til Sandnes. Derfra videre oppover til Ganddalen til Lunde og Skjæveland, videre til Kleppekrossen, derfra til Bø, og så henimot Time kirke. Derfra østenfor Hognestad til Nærbø kirke, videre til vestre ende av Bruvatnet, over elven til Krokvatnet, fram til sørøstre hjørne av Hellviksvatnet, der et sidespor skulle ta av til en havn ved Hellvik. Videre opp Hegrestad langs den flate dalen nord for Gjermestad til Tengesdal, videre langs nordbredden av Tengselven til Tengs, der den krysset elven, langs sørsiden av Eievatnet til Eie, langs Slettebøvatnet og sørsiden av Lundeelven ned til Egersund.”
Så kronglet og omstendelig ville slett ikke jernbanedirektøren ha traseen. Det fikk tydeligvis være måte på antall jernbanetraseer. Direktøren foretrakk den rette linje til Sandnes langs Gandsfjorden, og satset ellers på den rette og korteste linje. At initiativtakerne til banen i sin tid hadde ønsket å ha jernbanen innom de fleste melkerampene på Jæren, brydde han seg ikke om.
Datidens samferdselspolitikk var som dagens. Det dreide seg om aktiv lobby-virksomhet. Mange kjempet for å få en bit av jernbanen innom sitt sted, og sendte delegasjoner til hovedstaden for å vinne gehør, uten at det affiserte jernbanedirektøren. Ville man ha en jernbane på Jæren, fikk man fint følge jernbanedirektørens veivalg.
I Stavanger ble det slett ikke noe ramaskrik da jernbaneingeniørene i første omgang foreslo å fylle ut Breiavatnet for å skaffe tomtejord til en ny jernbanestasjon. Den nye stasjonen skulle ligge på nordsiden av Breiavatnet, vestenfor Domkirken. Vitsen var at den skulle ligge så sentralt som overhodet mulig.
For å få en jernbanestasjon var maktens menn villige til å ofre Breiavatnet. Da anleggsledelsen fant ut at Breiavanns-tomten egentlig ikke var stor nok, og heller ville ta i bruk dagens tomt i Kannik til jernbaneformål, kom imidlertid protestene fra formannskapet i Stavanger. Det ville absolutt ha persontrafikken til sentrum.
Formannskapet pekte på at Kannik-tomten ikke var velegnet, men understreket det som formannskapet hevdet var langt viktigere: ”Det vil dog være et tidsspille og besvær for enhver forretningsmann, men hans forretninger idelig fører han til Torget, ved hvilket og i hvis nærmeste omgivelser de forskjellige pengeinnretninger har sine kontorer og de fleste offentlige bygninger er beliggende. For passasjerer er det et spørsmål om kjøring til og fra stasjonen og dermed forbundne utgifter, og for torgebonden med sitt gods, derfor kanskje endog i nogen grad et spørsmål om å benytte banen eller ei, når dette siste stykket allikevel skal volde ham kjøreutgifter.
Hvis der ikke av tekniske eller driftshensyn kan anføres noe vesentlig mot den av formannskapet foreslåtte deling av stasjonsanlegget – avstanden mellom stasjonsbygningen og de øvrige driftsbygninger er, som anført annetsteds større enn den vil bli her, selv hvor den ikke har nogen særegen grunn -, såfremt det må innrømmes at man dermed på den omhandlende tomt kan skaffe en stasjonsbygning med større rom enn der synes krevet av jernbanestyrelsen selv, etter kartet å dømme, - og da der ved et sådant arrangement ikke blir spørsmål om å anvende noen tomt der er anset som usikker, så finner formannskapet all grunn til å anbefale at man ikke oppgir den opprinnelige plan, men fastholder den tanke å legge stasjonsbygningen på den ofenvnte tomt nordenfor Breiavatnet.”
Denne usedvanlige tunge semantiske pusteøvelsen fra formannskapet, vant bare gehør hos bystyrets medlemmer. Anleggsledelsen lukket sine ører for argumentene fra byens maktrom. Den la stasjonsbygningen hvor den selv fant det best. Selv ikke et forslag om å ekspropriere Kongsgård – ”den ville snart måtte rives som uhensigtmessig likevel” – overbeviste jernbanemakerne.
I dag skal man være glad for at det ikke var byens fedre som fikk bestemme. Da hadde Breiavatnet formodentlig utelukkende vært et minne om tider som en gang var.
Den første jernbanefarten på Vestlandet skjedde i Sandnes den 15. september. Et lokomotiv trakk ei vogn med det som ble sagt å være de fremste menn i Sandnes, en liten tur. Folk flest sto langs linjen og undret seg på hva som nå ville skje:
”Hvor prektig skal det bli, når nutidens mektige hest, jernbanen med sitt mørke åndedrag i all hast passerer provinsen med en sjelden vennlighet og nedlatenhet, idet den på sin springmarsj alt samtidig gjør holdt og gir alle og en hver lov til å ride, når man blott vil ha den umake å bestige den trappe som ender på dens rygg.”
(Nå var det ikke alle som var like begeistret for den nye tid. Det fortelles at en kone gikk på toget og ble sittende alene i en kupe. Hun følte seg brydd over å være helt alene i vogna. Da konduktøren kom, sa hun: ”Dokkor trenge ikkje kjøra te byen berre for meg. Eg kan bia te i mårå…”)
Det skulle gå nesten et halvt år fra den prøveturen til den regjeringsoppnevnte besigtigelseskomiteen tok en tur med den nye banen og konkluderte med at alt var såre vel. Statsråd Vogt som hadde som hovedoppgave å fortelle kongen hva som var skjedd på Jæren, tok i mot gode ord fra ordførerne i alle de kommuner som var stasjons-vertskap for banen. På Nærbø fikk han imidlertid ikke bare de gode ønsker. Soknepresten fant det nødvendig å minne statsråden om at jernbanen ikke måtte ødelegge søndagsfreden i soknet.
Da banen var fullført mellom Egersund og Stavanger, ble det markert med festligheter på begge steder. Også anleggsarbeiderne fikk sin egen fest, mens hovedfesten i Stavanger ble skildret som ”storveies og smekkfull av begeistring”. ”Aldri har gamle Jadar fått så mange hurraer som denne dag,” het det fra en deltaker som formodentlig rant over av feststemning.
At det gikk med 18 kasser sigarer under festen i Sparekassens store sal, forteller at det nok var en eim av fornemhet over forsamlingen.
Marius Norland skriver i boken ”Stavanger og stavangere i de hvite seils tid”: ”Byen var i feststemning fra den årle morgenstund til langt på natt. Opover skråningen hvor nu teatret og museet ligger, blev det ganske snart svart av mennesker, og alle tilliggende veier og gater, var næsten sperret av skuelystne.
Under perrongtaket stod det største lokomotivet ”Victoria” og prustet og stønnet med dampen på toppen. Turen fra Stavanger til Egersund tok fire timer. Overalt var det smykket med grønt, flagg og vimpler. På et gitt signal pep ”Victoria”, og for første gang rullet et tog ut fra Stavanger stasjon. Jubelen og hurraer steg fra de mange struper, mens toget forsvant gjennem skjæringen ved kirkegården. Om aftenen var det stor fest i parken med lysende obelisker ved Bredevannet og et lokomotiv optrukket med små gassbluss ved inngangen fra Kongsgaten.”
R. A Lorentzen skriver i sin minnebok om Jærbanen om de første driftsårene:
”Ordinær drift begynte 1. mars 1878. Det gikk to tog hver vei pr. dag. Antallet av reisende var i de første årene rundt 100 000 og godsmengden oppimot 10 000 tonn om året. Inntektene ble noe mindre enn man hadde regnet med. Den økonomiske nedgang i 1880-årene får ta skylden for det. Det var særlig reisetrafikken som dabbet av. Godstrafikken holdt seg godt oppe under krisen, og øket senere jevnt og sikkert.
Mange hadde vært skeptiske. En av seksjonssjefene sa mens anleggsarbeidet pågikk, at ”her er intet å kjøre på banen undtagen en kalveskrott til byen og en sildedunk fra byen.” Men det viste seg, at det saktens var mer. Jærbøndene var ikke sene med å innse hvilke fordeler banen kunne gi dem. Smått og putlete var det kanskje, det de kom til stasjonen med eller hentet fra toget. Men driftsbestyrer Lorange arbeidet på lang sikt, og sparte ingen møye for å gjøre bøndene til lags. I blant kunne noen spørre om det lønnet seg å frakte gjødning så billig og tomtønner gratis? ”Ja – man får det igjen,” nikket Lorange i trygg forvissning.”
Det gikk lenge før noen løftet blikket opp fra Jærens jord, og mente å se muligheter for å føre jernbanen videre fra Egersund og fram til Oslo. Det som i dag er Sørlandsbanen, ble den gang kalt Vestlandsbanen. Det måtte et Stortingsvedtak til for at det offisielle navnet skulle bli Sørlandsbanen. Om ikke annet, er stortingsmann E. A. Gundersen kjent for å ha kjempet og vunnet navnekampen, sterkt støttet av Kiellands svigersønn, Wilhelm Krag.
Til gjengjeld var de lokale krefter mer årvåkne straks det ble foreslått nye traseer. Da spørsmålet om en mulig trase mellom Kristiansand og Skien ble foreslått utredet, ble det øyeblikkelig formulert et krav til jernbanen: ”Man går ut fra den forutsetning, at der ikke kan bli tale om å anstille terrengundersøkelser for denne linjen uten at den hele strekning østfra til Egersund has for øye.”
Årene gikk uten at banen kom. Til gjengjeld ble det bedrevet atskillige ord både på tinget og i mange komiteer. Først i 1923 kom spørsmålet om å føre Sørlandsbanen - ”hel og ubeskråret fram til Stavanger” – opp som egen voteringssak i Stortinget. Tidens gang hadde tydeligvis modnet saken – eller kanskje det også hadde sammenheng med at stavangermannen Lars Rasmussen var blitt jernbanesjef.
Uansett ble utfallet av voteringen i Stortinget at med 140 mot 3 stemmer ble det vedtatt å føre Sørlandsbanen fram til Stavanger. Vedtaket ble hilst med fakkeltog i Stavanger hvor ordfører Norem hyllet alle som hadde bidratt da toget gjorde et stopp utenfor Bergesens bolig på Bergeland den 19. november i 1923.
Nå skjedde imidlertid ikke mer, bortsett fra at en gruppe norskamerikanere ledet av Magnus Swenson tilbød seg å lånefinansiere prosjektet. Tilbudet ble bare notert i glemmeboken. Til gjengjeld sørget Sigval Bergesen alltid for å minne alle om behovet for å fullføre Sørlandsbanen til Stavanger. Etter et foredrag i Oslo i 1938 om ”Norges Spiskammer”, syntes hans ord å ha nådd fram til dem som trakk i makttråder i Oslo. Året etter fortalte departementet at det hadde en plan som forutsatte at åpning av banen i Stavanger kunne skje i 1946. De første bevilgninger kunne komme i budsjettforslaget for 1940-41.
Nå var det imidlertid noen andre som kom i 1940. Den tyske okkupasjonsmakten hadde behov for å føre banen fort fram til Stavanger. Kravet var kort og kontant: ”Sørlandsbanen skal være klar til å åpnes for drift fram til Stavanger 1. november 1941.” Tunnelarbeidene gjorde at det tidspunktet ikke holdt. Det var ikke bare å knipse med fingrene og bryte seg gjennom det hardeste Hægebostadfjell. Den 29. april 1944 rullet det første bredsporede Sørlandstoget inn på Stavanger stasjon. En lang sirkel var ferdig tegnet.
Mr Engwall Pahr-Iversen